การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเป็นหนึ่งในการขับเคลื่อนแผนงานการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) ซึ่งมี 4 โครงการสำคัญ (EEC Project list) ที่อีอีซีผลักดันในรูปแบบการร่วมทุนรัฐ-เอกชน (PPP) ได้แก่ โครงการพัฒนาท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุดระยะที่ 3 อยู่ระหว่างขุดลอกและถมทะเล งานคืบหน้าเป็นไปตามแผน, โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 ภาครัฐกำลังดำเนินการขุดลอกถมทะเล สร้างเขื่อนกันคลื่น ถนนและระบบสาธารณูปโภค งานมีความล่าช้ากว่าแผนเกือบ 2 ปี, โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก อยู่ระหว่างปรับแผนการพัฒนาให้สอดคล้องกับการบินที่เปลี่ยนแปลงหลังสถานการณ์โควิด-19 และโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เอกชนขอเจรจาแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ เพื่อเยียวยาผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 ปัจจุบันยังไม่เริ่มการก่อสร้างได้
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม. วงเงิน 224,544 ล้านบาท ลงนามสัญญาเมื่อ 24 ต.ค. 2562 กำหนดโอนสิทธิบริหารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) ภายใน 2 ปี หลังลงนามสัญญา หรือภายใน 24 ต.ค. 2564 และปี 2565 เริ่มก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูง กำหนดแล้วเสร็จเปิดให้บริการปี 2569
โครงการมีปัญหาอุปสรรคหลายด้าน โดยเฉพาะปัญหาการส่งมอบพื้นที่ ที่บริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด (ซี.พี.) เอกชนคู่สัญญา ระบุให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ส่งมอบพื้นที่ทั้ง 100% ประกอบกับเกิดการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 เอกชนยื่นขอรัฐเยียวยาผลกระทบ จนถึงวันนี้ยังไม่ได้เริ่มก่อสร้าง
ในการรับโอนสิทธิ์ดำเนินการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ในวันที่ 24 ต.ค. 2564 ตามสัญญาร่วมทุนที่เอกชนต้องชำระค่าให้สิทธิร่วมลงทุนแอร์พอร์ตเรลลิงก์จำนวน 10,671.09 ล้านบาท ให้แก่ รฟท.นั้น มีการปรับเปลี่ยนเงื่อนไข โดยเอกชนและ รฟท.ลงนามบันทึกข้อตกลง (MOU) ในการบริหารสัญญาร่วมลงทุน และแก้ไขปัญหาโครงการฯ โดยจ่ายค่าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ จำนวน 1,067.11 ล้านบาท หรือคิดเป็น 10% และเจรจาเงื่อนไขการชำระส่วนที่เหลือ
ขณะที่ รฟท.เองได้เสนอให้เอกชน ลงทุนก่อสร้างงานโยธาโครงสร้างของโครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน สัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่ทับซ้อนในพื้นที่เดียวกัน และให้รับผิดชอบค่าก่อสร้างเพิ่มโครงสร้างร่วมของรถไฟไทย-จีน วงเงิน 9,207 ล้านบาท โดยมีการเจรจาปรับเงื่อนไขในการจ่ายเงินอุดหนุนโครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งทำให้รัฐประหยัดค่าก่อสร้างในส่วนของรถไฟไทย-จีนลง
“ทว่า…การเจรจา ปรับเงื่อนไขการชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน จากเดิมที่เริ่มชำระหลังงานก่อสร้างทั้งโครงการแล้วเสร็จ เป็นทยอยชำระระหว่างการก่อสร้าง หรือ “สร้างไป-จ่ายไป” และให้เอกชนคู่สัญญาวางหลักประกันสัญญาเพิ่ม แนวทางนี้มีประเด็นกังวลความเสี่ยงและหวั่นซ้ำรอยโครงการโฮปเวลล์ ในขณะที่มีแนวคิดว่าหากรัฐจ่ายเงิน เมื่อเริ่มมีการเดินรถบางส่วน ก็เป็นอีกแนวทางหนึ่งที่เป็นไปได้ และปิดความเสี่ยงของรัฐ ซึ่งยังต้องเจรจากันต่อไป”
@บอร์ดอีอีซี เห็นชอบแก้สัญญาร่วมทุนฯ เพิ่มเหตุสุดวิสัย-“แอร์พอร์ตลิงก์” ผ่อนจ่าย 7 งวด
โดยที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) เมื่อ 1 มี.ค. 2566 มีมติเห็นชอบ 2 ประเด็น 1. ให้เอกชนผ่อนชำระค่าสิทธิร่วมลงทุนโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) เป็น 7 งวด โดยงวดที่ 1-6 ชำระงวดละ 10% งวดที่ 7 จะชำระส่วนที่เหลือพร้อมดอกเบี้ย โดยสรุป รฟท.ได้รับค่าสิทธิฯ ครบจำนวน 10,671.09 ล้านบาท บวกดอกเบี้ยและค่าเสียโอกาสของ รฟท.อีกจำนวน 1,060 ล้านบาท รวมเป็น 11,717.09 ล้านบาท
2. อนุมัติแก้ไขสัญญาร่วมทุน โดยเฉพาะเงื่อนไข “เหตุสุดวิสัย” กรณีที่มีการแพร่ระบาดของโรค หรือมีสงคราม ที่ส่งผลกระทบต่อการดำเนินโครงการ เป็นการผ่อนผันให้เหมือนกับโครงการสนามบินอู่ตะเภาและท่าเรือ เพื่อเปิดช่องให้สามารถเจรจาและแก้ไขสัญญาได้ในอนาคต โดยถือเป็นการผ่อนผัน หรือเยียวยากรณี เกิดเหตุสุดวิสัย
“รฟท.และเอกชนคู่สัญญาต้องเจรจารายละเอียด เงื่อนไขร่างสัญญาและส่งให้อัยการสูงสุดตรวจสอบ และเสนอ ครม.พิจารณาอีกครั้งก่อนลงนามแก้ไขสัญญา”
@เจรจาปรับเงื่อนไขรัฐชำระเงินเร็วขึ้น รอรัฐบาลใหม่
ส่วนประเด็นการเจรจาปรับเงื่อนไขให้รัฐชำระค่าร่วมลงทุนวงเงิน 118,611 ล้านบาท เร็วขึ้นจากเดิมที่กำหนดชำระเมื่อการก่อสร้างแล้วเสร็จ (คาดประมาณปีที่ 6 ของสัญญา) เป็นชำระในระหว่างก่อสร้าง (ประมาณปีที่ 2) ซึ่งคณะกรรมการ 3 ฝ่าย “รฟท.-บจ.เอเชีย เอราวัน -สกพอ.” ยังต้องเจรจาให้ได้ข้อยุติ เมื่อโมเดล สร้างไป-จ่ายไป ทำไม่ได้ มีแนวคิดปรับเป็น “จ่ายเมื่อเปิดเดินรถบางส่วน” ลดความเสี่ยงของรัฐ เอกชนมีเงินดำเนินงาน แต่มีประเด็นเกี่ยวเนื่อง เรื่อง การก่อสร้างโครงสร้างร่วมช่วงทับซ้อน กับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ที่ต้องหาข้อสรุปไปพร้อมกันด้วย
เดิมทีคณะกรรมการ 3 ฝ่ายนัดหารือ จะหารือในวันที่ 9 พ.ค. 2566 แต่ข้อมูลทางเอกชนไม่พร้อม จึงเลื่อนออกไปไม่มีกำหนด คาดกันว่าอาจจะรอให้มีรัฐบาลชุดใหม่ก่อน
@ แก้ปัญหา “อู่ตะเภา” ปรับแผนลงทุนรับผู้โดยสารโตช้า-ปรับจัดสรรรายได้
เมื่อ 6 มิถุนายน 2566 ครม.มีมติรับทราบการแก้ไขปัญหาโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก ซึ่ง บริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด (UTA) เอกชนคู่สัญญา สกพอ.ขอใช้สิทธิผ่อนผันตามข้อ 13 ของสัญญาร่วมลงทุน จากความผันผวนทางเศรษฐกิจ รวมถึงกรณีเกิดโรคระบาดที่ส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวรวม ได้แก่ เพิ่มการลงทุนในการพัฒนาเมืองการบินภาคตะวันออก (Eastern Airport City) จาก 4,500 ล้านบาทเป็น 40,000 ล้านบาท
ปรับแผนการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา จาก 4 เป็น 6 ระยะ เพื่อให้เหมาะสมกับปริมาณผู้โดยสารที่เปลี่ยนแปลงไป โดยมีขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสาร 12 ล้านคน/ปี, 15.9 ล้านคน/ปี, 22.4 ล้านคน/ปี, 30 ล้านคน/ปี, 45 ล้านคน/ปี และ 60 ล้านคน/ปี กำหนดว่าเมื่อมีปริมาณผู้โดยสารถึงระดับ 80% จึงจะพัฒนาในระยะถัดไป (ระยะที่ 2-6)
ปรับหลักเกณฑ์การจัดสรรรายได้ของเอกชนคู่สัญญา โดยจัดลำดับรายการที่เอกชนคู่สัญญาต้องชำระ เช่น ค่าใช้จ่ายด้านสาธารณูปโภค ค่าเช่าที่ดินให้รัฐ การชำระคืนดอกเบี้ย และเงินต้นของเงินกู้และส่วนแบ่งรายได้รัฐ เพื่อให้โครงการฯ สามารถดำเนินต่อไปได้ โดยเอกชนคู่สัญญาสามารถชำระรายได้ของรัฐได้อย่างเหมาะสม เป็นธรรม และสอดคล้องกับหลักความเป็นหุ้นส่วนระหว่างรัฐและเอกชน และการบังคับใช้หลักเกณฑ์การจัดสรรรายได้ใหม่จะสิ้นสุดเมื่อ 1. จำนวนผู้โดยสารรายปีสะสมที่เกิดขึ้นจริง มีจำนวนเท่ากับการคาดการณ์ ผู้โดยสารตามข้อเสนอทางด้านเทคนิคของเอกชนคู่สัญญา และ 2. เอกชนคู่สัญญาได้ชำระเงินให้ผู้ที่เกี่ยวข้องในทุกลำดับการชำระครบถ้วนตามหลักเกณฑ์การจัดสรรรายได้ข้างต้นแล้ว
เลื่อนวันเริ่มนับระยะเวลาให้บริการและบำรุงรักษาโครงการฯ โดยหากมีการก่อสร้างโครงการฯ แล้วเสร็จ แต่ปริมาณผู้โดยสารมีไม่ถึง 5.6 ล้านคน/ปี ให้เลื่อนการเริ่มนับระยะเวลาปีที่ 1 ไปจนกว่าผู้โดยสารจะถึง 5.6 ล้านคน/ปี
เป็นการแก้ปัญหาที่เป็นรูปธรรม ซึ่งการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP : Notice to Proceed) ให้ UTA มี เงื่อนไข 5 ข้อ ซึ่งอยู่ระหว่างดำเนินการ โดย สกพอ.คาดว่าจะออก NTP และเริ่มก่อสร้างในปี 2567
@แหลมฉบังเฟส 3 ถมทะเลสร้างเขื่อนดีเลย์เกือบ 2 ปี เลื่อนส่งมอบพื้นที่เอกชน
โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังระยะที่ 3 การท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) ลงนามสัญญาร่วมทุน กับบริษัท จีพีซี อินเตอร์เนชั่นแนล เทอร์มินอล จำกัด (GPC) เมื่อวันที่ 25 พ.ย. 2564 โดย กทท.มีภารกิจสำคัญในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานจำนวน 4 งาน โดยงานที่ 1 การก่อสร้างทางทะเล เป็นงานขุดลอกถมทะเล สร้างเขื่อนกันคลื่น ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ส่วนงานที่ 2. งานก่อสร้างอาคาร ท่าเทียบเรือ ระบบถนนและระบบสาธารณูปโภค เพื่อส่งมอบพื้นที่ให้ เอกชน ภายใน 2 ปีหลังลงนามสัญญา หรือภายใน พ.ย. 2566 แต่ ปัจจุบันล่าช้ากว่าดีเลย์กว่า 40% หรือตกแผนเกือบ 2 ปี และจากได้รับผลกระทบจากการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 ผู้รับเหมาได้ขยายเวลาอีก 442 วัน
เป้าหมายที่จะต้องส่งมอบพื้นที่ให้ กลุ่ม GPC ในเดือน พ.ย. 2566 เพื่อดำเนินการและเปิดท่าเทียบเรือ F1 ภายในปี 2568 ขีดรองรับสินค้าที่ 2 ล้านทีอียู/ปี ต้องเลื่อนออกไปไม่ต่ำกว่า 1 ปี ทำให้การเปิดบริการต้องเลื่อนออกไปด้วย
@ รฟท.หารืออัยการแก้สัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน เร่งเสนอ ครม.เห็นชอบ
“จุฬา สุขมานพ” เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) เปิดเผยว่า การแก้ไขสัญญาร่วมทุนฯ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ตามมติ กพอ.นั้น มีขั้นตอนที่ รฟท.จะดำเนินการแก้ไขและส่งให้สำนักอัยการสูงสุดพิจารณา ร่างแก้ไขแนบท้ายสัญญาฯ จากนั้นเสนอ กพอ.และครม.เห็นชอบ เรื่องนี้เป็นการแก้ไขเพื่อเปิดช่องให้สามารถเจรจาได้ในอนาคต คาดว่าจะเสนอ ครม.ทันภายในรัฐบาลนี้ ซึ่งประเด็นการแก้ไขสัญญานั้น เป็นเรื่องที่ ครม.เคยรับทราบหลักการแล้วตามที่ กพอ.เสนอ โดยให้นำไปหารือ และเนื่องจากไม่ได้แก้ไขรายละเอียดที่ส่งผลกระทบต่อภาพรวมการลงทุน หรือส่งผลเสียต่อประโยชน์ภาครัฐ เป็นการเปิดโอกาสให้คู่สัญญามีการเจรจาเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้ จึงคาดว่า ครม.รักษาการจะสามารถเห็นชอบได้
@เป็นไปได้ “ทยอยเปิด-ทยอยจ่าย”
สำหรับประเด็นรัฐจะทยอยชำระค่าร่วมลงทุน วงเงิน 118,611 ล้านบาท ให้เร็วขึ้น จากเดิมที่กำหนดชำระเมื่อการก่อสร้างแล้วเสร็จ เป็น “สร้างไป-จ่ายไป” แต่รัฐกังวลเพราะมีความเสี่ยงสูง อาจจะปรับ ไม่จำเป็นต้องรอให้ก่อสร้างแล้วเสร็จทั้งโครงการรัฐจึงค่อยจ่าย แต่อาจจะพิจารณาเริ่มจ่าย เมื่อการก่อสร้างทยอยเสร็จ และเอกชนทยอยเปิดเดินรถก็ได้ หรือ “วิ่งไป-จ่ายไป”
ซึ่งในสัญญากำหนดให้รัฐจ่ายเงินเมื่อเสร็จ ขณะที่มีข้อความระบุถึง “ทยอยเปิด-ทยอยจ่าย” ไว้ด้วย เข้าใจง่ายๆ คือ หากเอกชนก่อสร้างช่วง สุวรรณภูมิ-ฉะเชิงเทรา-อู่ตะเภา เสร็จแล้ว สามารถเปิดเดินรถได้ก่อน รัฐสามารถจ่ายได้ ตามสัดส่วน ตามระยะทางที่เปิด อยู่ที่เจรจากับคู่สัญญา สัญญาไม่ห้ามจึงไม่ต้องแก้ไขอะไร ซึ่งจะคล้ายกับโครงการมอเตอร์เวย์ หรือรถไฟฟ้า ที่ทยอยจ่ายเมื่อเสร็จและเปิด ไม่ได้รอให้เสร็จทั้งหมด เพราะโครงการสามารถก่อสร้างเป็นท่อนๆ เปิดบริการเป็นช่วงๆ ได้ เพราะเมื่อเปิดเดินรถ ก็จะมีผู้โดยสารทำให้โครงการมีรายได้
@ ออก NTP ติดปม “บีโอไอ” ซี.พี.ยื่นขยายเวลาอีก 1 ปี
“อีอีซีพยายามช่วย รฟท.เจรจาเงื่อนไขต่างๆ เป้าหมายเพื่อให้เริ่มก่อสร้างได้เสียที ซึ่งในประเด็นส่งมอบพื้นที่ให้เอกชนตามที่ระบุไว้ในสัญญา ส่วนแรกได้ส่งมอบพื้นที่ช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา เรียบร้อยแล้ว ส่วนช่วงพญาไท-บางซื่อ ปัจจุบันอยู่ในช่วงรื้อย้ายท่อน้ำมัน ซึ่งคาดว่าพื้นที่โครงการฯ พร้อมส่งมอบให้เอกชนครบทั้งหมดภายในเดือน ต.ค. 2567 และสามารถส่งหนังสือแจ้งให้เอกชนเริ่มการก่อสร้าง (Notice to Proceed : NTP) ภายในปี 2566”
ทั้งนี้ต้องอยู่ที่กลุ่ม ซี.พี.ด้วยว่าจะได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) เมื่อใด ซึ่งบีโอไออนุมัติแล้ว ขณะนี้อยู่ในขั้นตอนที่เอกชนต้องยื่นขอรับบัตรส่งเสริมตามมติฯ ทราบว่าเอกชนได้ขอต่อเวลาออกไปอีก 1 ปี ถึงเดือน มิ.ย. ปี 2567 ซึ่งเรื่องนี้เป็นเงื่อนไขที่เอกชนต้องดำเนินการให้เรียบร้อยจึงจะออก NTP ได้
สำหรับท่าเรือแหลมฉบังระยะที่ 3 “จุฬา สุขมานพ” กล่าวว่า การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานล่าช้า และมีการขยายเวลาจากผลกระทบโควิด แต่ผลงานจริงยังล่าช้ากว่าที่ได้ขยายสัญญาไปอีกกว่า 1 ปี ซึ่งเรื่องนี้เป็นการดำเนินงานภายใต้ กทท. ขณะที่ทาง กลุ่ม GPC เอกชนผู้ร่วมลงทุนฯ มีความกังวลเรื่องส่งมอบพื้นที่ล่าช้า จึงขอให้ สกพอ.ช่วยตามเร่งรัดการก่อสร้างโดยอยู่ระหว่างประสาน กทท.เพื่อหารือเร่งรัดการก่อสร้าง
“จุฬา สุขมานพ” กล่าวว่า การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทั้งทางบก ทางราง ทางน้ำ ทางอากาศ มีความสำคัญต่อการพัฒนาพื้นที่อีอีซี แต่ปัญหาความล่าช้าในการก่อสร้างนั้นยังไม่ได้ส่งผลกระทบต่อการลงทุนของอีอีซี การดึงดูดนักลงทุนมีเรื่องการบริการ การอำนวยสะดวก มาตรการการส่งเสริมนักลงทุน ในมิติอื่นๆ ที่มีความสำคัญและมีผลต่อการตัดสินใจของนักลงทุนมากกว่า ขณะที่ปัจจุบัน โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม ที่มียังขีดความสามารถรองรับการเดินทางและขนส่งเชื่อมต่ออีอีซีได้เพียงพอ เช่น มอเตอร์เวย์ รถไฟทางคู่ สนามบินอู่ตะเภา ท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือมาบตาพุด
ส่วนการพัฒนา 4 โครงการ เป็นการเตรียมพร้อมรองรับอนาคต หากปัจจุบันยังมีประเด็นข้อติดขัด ก็ยังมีเวลาพิจารณาแก้ไขเพื่อความรอบคอบและให้เกิดประโยชน์ต่อภาครัฐและประเทศ
ที่มา – https://mgronline.com/business/detail/9660000054424